Raddoppio Ferroviario: auspicabile la presenza della Soprintendenza al prossimo incontro

RADDOPPIO  FERROVIARIO - AUSPICABILE LA PRESENZA DELLA SOPRINTENDENZA AL PROSSIMO INCONTRO  IN COMUNE  

Che si tratti di una grande opera pubblica, che si tratti della riapertura di un villaggio vacanze (Club Med), che si tratti di uno stabilimento balneare, il Codice dei Beni Culturali e del Paesaggio (D.L. 22 gen.2004  n. 42) prevede espressamente un parere vincolante, preventivo della Soprintendenza, circa la conformità dell’intervento ai piani paesaggistici, ed ai vincoli del territorio. Non si tratta di un semplice adempimento burocratico, nella misura in cui la tutela del  paesaggio assume un valore culturale determinante per la difesa della nostra identità collettiva.  Con la riforma del Codice dei Beni Culturali e del Paesaggio, lo Stato ha voluto superare una frammentazione di poteri decisionali tra Regioni, Provincie e Comuni, riportando la tutela del paesaggio nella competenza “esclusiva” dello Stato. Ogni Comune dovrà  elaborare un proprio “Piano paesaggistico” per la tutela e l’uso del territorio, per la conservazione dei caratteri connotativi delle aree tutelate per legge, nonché per la individuazione delle misure necessarie al corretto inserimento degli interventi di trasformazione del territorio nel contesto paesaggistico.

Non ci risulta che il Comune di Cefalù abbia elaborato un proprio Piano paesaggistico che, naturalmente, non si identifica per la sua natura con il P.R.G.

Non a caso lo Stato prevede che sia una preposta Commissione paesaggistica comunale, e non l’Ufficio Tecnico del Comune, ad elaborare tale Piano. Nel  caso di Comuni piccoli, il Ministero dell’Ambiente ha valutato  la possibilità di stipulare delle intese per una elaborazione congiunta dei piani paesaggistici. Non sappiamo se  siano stati compiuti passi in tale direzione da parte del Comune di Cefalù. In ogni caso, non si può prescindere dal  Parere preventivo della Soprintendenza  sul Progetto in questione, per non rischiare di vedere impugnata la mancata autorizzazione paesaggistica  da parte di qualche associazione ambientalista.

Adesso cerchiamo di commentare alcuni dati ed affermazioni fatte da Rappresentanti di R.F.I., di Italferr e della Società Toto Costruzioni S.p.A., nell’incontro che ha avuto luogo presso la Sala Consiliare del  Comune di Cefalù, giorno 26 novembre 2015.

Cercheremo di farlo  in modo schematico, con l’apporto di dati, di valutazioni, di elementi conoscitivi, di esperienze più o meno dirette, a cui gradiremmo venissero date delle risposte  nel corso dell’incontro del 28 gennaio p.v. o, eventualmente, in altra occasione.

Modifiche profonde del territorio. Il Sindaco Lapunzina ha menzionato che vi saranno “modifiche profonde” del tessuto urbano, per le quali sono previste delle “opere di compensazione”. Ora, uno sconvolgimento ambientale “profondo”, non mi pare si possa sanare facilmente con qualche opera di compensazione. Non ho idea di che natura possa essere. In ogni caso tali eventuali “modifiche profonde” debbono essere approvate dalla Soprintendenza. Per quanto riguarda il nuovo P.R.G. a cui si starebbe lavorando, dovrebbe tenere conto a priori  del Piano Paesaggistico, di cui comunque si dovrà dotare  il Comune di Cefalù.

Come sarà il territorio a fine lavori  dal punto di vista paesaggistico? L’Ing. Palazzo di R.F.I.  ha enfatizzato  che il progetto in questione rappresenta la migliore soluzione progettuale per attraversare il territorio del Comune di Cefalù, alludendo anche lui a delle compensazioni per i disagi che la popolazione dovrà sostenere. La storia delle compensazioni è alquanto curiosa, dal momento che nella zona di Ogliastrillo ci sono tante famiglie, costrette a traslocare, e che aspettano ancora, a distanza di anni, di essere indennizzate. “Lasceremo il territorio migliore di quello che è oggi”. Non sappiamo se sia una boutade quella dell’Ing. Palazzo. Osservare come sono stati realizzati i lavori nella prima tratta, con uno scempio ed una devastazione del territorio, non si può essere affatto ottimisti. E in questo, il non coinvolgimento della Soprintendenza appare in tutta la sua drammatica evidenza. Ciò,  nonostante che  nello Studio di Impatto Ambientale (S.I.A.) del 28.11.2003 n.724, si prevedesse, ad esempio, una schermatura acustica in coerenza con le caratteristiche paesaggistiche  e che le tipologie e i materiali delle barriere antirumore fossero conformi al D.M. Ambiente del 29.11.2000.  Pertanto,  non può non apparire paradossale che al Comune di Lascari abbiano  imposto, con il S.I.A. del 2003, che la regimentazione del torrente Piletto fosse realizzata con degli elementi naturali, e non in calcestruzzo, mentre vediamo sulla SS. 113 un autentico “Muro di Berlino”.

Non pare che vi sia stato qualche Amministratore locale che abbia contestato questo scempio, per non parlare della galleria scatolare “Monte Poggio Maria”, in prossimità della Stazione di Lascari.

Vi è da chiedersi come saranno rese meno impattanti  le opere  previste ad Ogliastrillo, a Fiume Carbone, a Sant’Ambrogio.

Tempi necessari per la realizzazione della Tratta Cefalù-Castelbuono. Secondo quanto anticipato da Italferr, saranno necessari 2050 giorni per completare l’opera. Curioso tale dato di  2050 giorni, che ci ha costretto a fare qualche piccolo calcolo. Se si escludono le festività, i fine settimana, le ferie, si arriva ad una durata di  10 anni circa, escludendo naturalmente gli intoppi e o imprevisti , come quelli verificatisi per la prima tratta Fiumetorto-Ogliastrillo di 20 Km, per la quale saranno necessari alla fine circa 15 anni (giugno 2018). In un recente incontro all’Ospedaletto di Lascari, un cultore della storia delle Ferrovie, ci ha ricordato che la tratta Bivio Cerda-Cefalù è stata realizzata in 4 anni (1883-1887), così pure il raddoppio ed elettrificazione della tratta ferroviaria Palermo-Bivio di Cerda hanno  richiesto pure  4 anni (1951-1955). Queste date ci fanno un pochino sorridere, pensando al sottopasso attuale di via Filippo Juvara, concepito nel 1887 come passo pedonale, e che adesso è divenuto uno snodo importante per tutta l’area urbana a monte della ferrovia (c. da Spinito), con connessi rischi per i pedoni che si debbono affrettare nel percorrerlo. Riferendoci alle prospettate opere di compensazione fatte dall’Ing. Palazzo  si potrebbe chiedere che tale sottopasso possa divenire un regolare sottopassaggio carrabile, a doppio senso di marcia. Con ciò snellendo decisamente il traffico del passaggio a livello del Salvatorello. Un ampliamento, ad esempio, come quello concesso a Lascari in viale delle Salinelle, potrebbe disporre di tutto lo spazio per realizzarlo.

Eccessive le aree già occupate dai cantieri. La Commissione Tecnica di Verifica Impatto Ambientale del Ministero dell’Ambiente invita a limitare gli impatti della cantierizzazione nelle aree che sono notoriamente ad elevata connotazione paesaggistica. Analoghe prescrizioni erano quelle del  S.I.A. del 2003, a realizzare il maggiore risparmio di consumo del suolo, di minimizzare i volumi degli edifici, di ridurre l’impegno delle aree di cantiere. Ad Ogliastrillo, ad esempio, tra le aree riservate a stoccaggio, a campo base, ad area tecnica, a cantiere operativo, si arriva ad una occupazione di un’area di circa 101.000 mq.

Nel cantiere di Fiume Carbone - Sant’Ambrogio, l’area occupata sarà di 37.000 mq,

mentre alla stazione di Castelbuono sarà di 39.000 mq. Castelbuono, proprio quel versante est del Progetto, che sarebbe dovuta essere, secondo il Sindaco Lapunzina, la base operativa del cantiere, da dove iniziare lo scavo e dove far confluire tutto il materiale di risulta  delle gallerie. 

Negoziazione con R.F.I. per la cessione delle aree che verranno dismesse. L’ing. Duca nel suo intervento all’incontro del 26 nov. 2015 ha menzionato che lo spazio pubblico pro capite passerà dagli attuali 4 mq a 15 mq circa. Cefalù raggiungerà gli standards di spazio pubblico pro capite di altre città. Mistero da dove spunteranno tali spazi, oltre la ben delimitata area della stazione ferroviaria, e il sedime del vecchio tracciato ferroviario, per il quale in passato ci si è sbizzarriti con  non poche proposte.

Piano del Trasporto dettagliato per ciascun cantiere. Nel documento  S.I.A. del 2003, tra le varie  prescrizioni era prevista anche quella di elaborare  un Piano del trasporto del materiale di risulta, dettagliato per singolo cantiere, e rispetto ai siti di destinazione finale, valutando i relativi impatti sulla viabilità esistente. Le maggiori criticità sono state verificate sulla SS. 113. Va fatto presente che i quantitativi di materiale di risulta previsti nel 2003 erano pari a 2,5 milioni di tonnellate. Oggi sono stimati pari 6,2 milioni ton., cioè quasi triplicati. Dal cantiere di Ogliastrillo dovranno essere trasportate 1,7  milioni ton. verso la cava di Cerda, mentre dal cantiere di Cefalù sono previste 469.000 ton. da trasportare alla cava di San Biagio. Dall’area  Malpertugio/Castelbuono dovranno essere trasportate 3,3 milioni di ton. verso la cava Rocca Lupa di Pollina. Sono enormi quantitativi di materiale, il cui trasporto su gomma avrà notevoli ripercussioni sulla già angusta rete viaria locale. Pensiamo, ad esempio, al periodo estivo, quando le code di auto in direzione di Cefalù raggiungono Ogliastrillo, a seguito della chiusura per pochi minuti del passaggio a livello della Gallizza, come pure le difficoltà, in condizioni di traffico normale, che si hanno all’incrocio della SS. 113 con la via De Gaetani, in contrada Santa Lucia. Sono  proprio tali punti estremamente critici della rete viaria, che ci portano a valutare se possano essere incluse in quelle compensazioni da parte di R.F.I. la realizzazione di un sottopassaggio alla Gallizza, di cui pare vi siano non pochi progetti in Comune. Sarebbe uno straordinario successo riuscire ad eliminare tale anacronistica strozzatura, che porterebbe ad un insostenibile paralisi  del traffico con l’avvio della piena attività del cantiere, sia a Ogliastrillo che nel centro urbano di Cefalù. Non  sarebbe affatto  un alibi, quello di pensare che, forse fra  10 anni o più , tale passaggio a livello verrebbe ad essere soppresso dalla linea in galleria. Inoltre, all’incrocio tra la SS.113 e la via De Gaetani, si potrebbe  facilitare il traffico con la realizzazione di una normale rotatoria, che abbia  un adeguato diametro.

Abbattimento alberi di ulivo secolari. È apparso sorprendente che nessuna Autorità, in primis la Guardia Forestale, avesse espresso qualche contestazione all’abbattimento di tantissime piante di ulivo secolari in contrada  Fiume Carbone e Sant’Ambrogio.

Alberi secolari, segati indistintamente alla base, per farne legna da ardere, come mostra il reportage fotografico. Sappiamo che la pianta di ulivo è alquanto salvaguardata e protetta, magari rispetto ad altre piante. Prova ne sono, ad esempio, i numerosi contratti sottoscritti con alcuni proprietari di uliveti, con il Contraente Generale della prima tratta, la Società Cefalù 20. In tali contratti, viene  concordato che le piante di ulivo saranno espiantate, messe a dimora in apposite aree, e sottoposte alle cure degli agronomi incaricati dalla Società. Alla fine dei lavori si procederà alla loro ricollocazione nella stessa area opportunamente predisposta, con riporto di terreno vegetale, e  sottoposti alla “vigilanza” degli  agronomi incaricati dalla Società, per un periodo di 24 mesi, per verificarne lo stato vegeto-produttivo. In caso di morte delle piante, si procederà alla loro sostituzione con piante aventi analoghe caratteristiche (secolare) entro sei mesi, o al loro risarcimento pari ad Euro 5.000 cadauno. È ancor più sorprendente tale abbattimento di alberi pregiati, a fronte di prescrizioni severe e dettagliate da parte della Commissione Tecnica di Verifica Impatto Ambientale del Ministero dell’Ambiente in tale area. Essa infatti prevede dettagliati interventi di riambientalizzazione dell’area Fiume Carbone e Sant’Ambrogio, mediante la messa a dimora di gruppi arborei, distinguendo gli interventi da realizzare in ambito agricolo e naturalistico, con una scelta di elementi floristici autoctoni locali, per integrare in modo opportuno le unità paesaggistiche di maggiore rilievo individuate nel territorio. Se queste erano le prescrizioni espresse dal Ministero dell’Ambiente, chi ha autorizzato l’abbattimento degli alberi di ulivo in tale area? A latere, pare che Italferr abbia elaborato “un approfondito progetto di sistemazione e di inserimento ambientale anche per l’area in corrispondenza del Vallone Carbone”. Con chi l’ha elaborato, e quale Istituzione  l’ha approvato?

Monitoraggio Ambientale. Tenuto conto della vicinanza dei cantieri a nuclei abitati, sono prescritte particolari misure per evitare e o limitare la produzione di polveri, causate dai mezzi  pesanti in transito, dalle lavorazioni in cantiere e dagli inerti e dello smarino depositati nelle aree di stoccaggio. Si dovranno adottare particolari precauzioni per ridurre tale inquinamento. Dovrà essere installato un sistema di centraline nei cantieri e nelle aree lavorative per monitorare continuamente i valori di inquinamento atmosferico. Per tale compito si è candidata la Società Italferr, stando a quanto precisato dall’Ing. Ludovici nell’incontro del 26 novembre u.s.. Viste le esperienze decisamente negative del mancato monitoraggio e della mancata messa in opera di qualche accorgimento per ridurre l’inquinamento atmosferico ed acustico nei cantieri della prima Tratta Fiumetorto-Ogliastrillo, riteniamo che si debba affidare tale incarico di monitoraggio, non ad una società delle Ferrovie, ma ad un ente pubblico indipendente come l’A.R.P.A.

Cefalù, 27 gennaio 2016

                                                                                     Salvatore Ilardo