Raddoppio ferroviario: una sola delle ragioni, che danno valenza al tavolo tecnico promosso dal Sottosegretario Senatrice Simona Vicari

La stazione Palermo Lolli, ubicata nella omonima piazza, quasi alla fine, e sul lato destro, della Via Dante per chi la percorre salendo da Piazza Politeama, venne dismessa alla fine degli anni sessanta.

Insieme alla stazione venne dismesso il tratto, in superficie sino al Papireto, della linea ferroviaria, che la collegava alla stazione Centrale di Palermo, attraversando il centro della città.
Dopo la dismissione della linea, la strada ferrata compresa tra quelli che erano i caselli con passaggio a livello di via Dante e di corso Finocchiaro Aprile

venne trasformata in “viale” urbano, con tratti carrabili

e tratti pedonali.

Tale viale è interrotto.

Per circa 60 metri.
Tra la via Serpotta e la via Pacini.

Lungo quello che, prima, era il vicolo Bernava

e che, alla fine del 2012, è stato chiuso per essere inglobato in una vasta area di cantiere.

Quel cantiere, che non era stato previsto nel progetto esecutivo del passante ferroviario e che è stato necessario impiantare, in corso d’opera, per rimediare all’ “imprevisto idrogeologico”, costituito dalla falda acquifera, che il Geologo Pietro Todaro ha localizzato nella sezione idrogeologica schematizzata, che segue.

Una falda che, sotto terra alla profondità di circa 28 metri, aveva messo, e continua a mettere, l’impresa appaltatrice dei lavori nella impossibilità di avanzare il fronte dello scavo, con metodo tradizionale, della galleria dispari del passante ferroviario.

Una falda, che, in superficie, provocava un graduale e progressivo abbassamento del piano di posa delle fondazioni degli edifici di vicolo Bernava, che, a sua volta, ingenerava, graduali e progressivi, segni di dissesto statico, nei muri, nelle scale e nei solai degli stessi edifici.

L’entità dei segni di dissesto, in breve tempo, divenne tale da rendere necessaria l'evacuazione di tutta la stecca di edifici prospicienti il vicolo e dell’edificio, ad essa aderente, dal lato della via Serpotta.
Il cantiere venne impiantato per consolidare il sottosuolo con iniezioni, a pressione, di malte cementizie speciali.
Con la tecnica, cosiddetta del jet grounding, che, purtroppo, non è risultata idonea ad arrestare l’abbassamento del suolo e, con esso, il dissesto statico degli edifici, che è, progressivamente, aumentato.

Nonostante il totale fermo delle operazioni di avanzamento del fronte, lato Lolli, della galleria.

Nonostante, la pronta esecuzione di opere di consolidamento, di tirantatura e di cerchiatura degli edifici.

Per quanto si è appreso nella conferenza CIFI del 16 luglio dello scorso, (http://www.qualecefalu.it/node/18898), pare che il Geologo Professore Giovanni Barla, luminare di “Meccanica delle rocce” al politecnico di Torino, cui l’impresa si è rivolta, attraverso studi ed approfondimenti, abbia individuato l’unica soluzione praticabile per completare la galleria, nella demolizione degli edifici interessati dalla fenomenologia di dissesto, nella successiva apertura, lungo i 60 metri circa dell’ex vicolo Bernava, di una ampia trincea a cielo aperto della profondità di 28 metri e, quindi, nella realizzazione del tratto di galleria, che manca per l’ultimazione del passante ferroviario, come se si trattasse di una galleria artificiale.

Rispetto a quanto disegnato da Todaro nella sezione idrogeologica schematica di cui sopra, disegnata nel settembre del 2015, dalla campagna di carataggi eseguita negli ultimi mesi, sono arrivate, soltanto, conferme:

il sottosuolo è costituito da calcarenite superficiale affiorante, che sovrasta il banco, più profondo, di sabbie e di limo saturo d’acqua.

Ad essere diverso è il livello medio della falda freatica, che Todaro ha segnato variabile da  18-20 metri e che, invece, oscilla tra i 16,00 ed i 16,50 metri, come, sta confermando il monitoraggio piezometrico, che, da una quindicina di giorni, viene condotto con le canne piezometriche che sono state infisse nel sottosuolo dell’area interessata.

Ebbene, solo a considerare:

- che, per quanto detto dal Prof. Liguori, nell’incontro pubblico del 26 novembre, le gallerie con scavo tradizionale previste nel progetto “esecutivo” della “fermata metropolitana”, dovrebbero intercettare, prima, la coltre quarzarenitica, e poi il sottostante banco di argille limose e di limi argillosi del flysch numidico;
- che è notoria la presenza di falde idriche, nel sottosuolo delle contrade Pietragrossa, Pacenzia e Spinito, anche a livelli non troppo profondi;
- che tale presenza sarebbe stata, addirittura, confermata dai sondaggi, che, nei giorni scorsi, sono stati eseguiti con una trivella nell’area a monte del sottopassaggio ferroviario, che porta alle case popolari di Pacenzia;
- che la presenza di falde idriche potrebbe fermare l’avanzamento, con metodo tradizionale, della galleria di sfollamento, di quella, cosiddetta, di discenderia al mezzanino, di quella dello stesso mezzanino e di quelle altre per le scale mobili,proprio come avvenuto lungo il vicolo Bernava di Palermo;
- che tale fermo potrebbe avvenire sotto le fondazioni degli edifici, che le stesse gallerie dovrebbero sotto passare in più punti e non in aree a cielo aperto, come quella di fronte agli edifici dello stesso vicolo Bernava;
- che tale sopravvenienza renderebbe, addirittura, impossibile l’apertura di trincee a cielo aperto come quella, che, secondo il Prof. Barla, sarebbe l’unica soluzione, che permetterebbe di completare il tratto, di 60 metri circa, che, dal 2012, impedisce il collegamento del binario dispari del passante ferroviario, dalla fermata Lolli alla stazione centrale di Palermo;
anche a non prendere in alcuna considerazione i danni che, lo scavo della stessa galleria ha provocato nell’edificio, distante circa 300 metri, dal vicolo Bernava

ed il contenzioso, che 18 condomini ed un commerciante esercente la sua attività in un ampio magazzino dello stesso edificio hanno adito contro RFI;

assume una straordinaria valenza il tavolo tecnico che il Sottosegretario alle infrastrutture, Senatrice Simona Vicari, ha promosso presso il Ministero.

Un tavolo tecnico, “ sine ira et studio”.
Un tavolo tecnico, senza animosità e senza pregiudizi.
Un tavolo tecnico, senza cappelli di partito.
Un tavolo tecnico, con un solo OBIETTIVO POLITICO.
Di quelli con la maiuscola.
L’obiettivo di fare partire il treno della "fermata metropolitana" avendo la certezza che non si fermerà in un binario morto.

Saro Di Paola, 10 marzo 2015

(Le foto pubblicate sono state scattate da me, ieri pomeriggio e stamattina. Tutte, tranne quella dall’interno della galleria, tratta da Repubblica.it e quella con la sezione idrogeologica, tratta da una pubblicazione del Geologo Pietro Todaro)