Errare humanum est, perseverare autem diabolicum

Alla fine degli anni novanta del secolo scorso, la linea Palermo-Messina venne declassata da linea ad Alta Velocità a linea ad Alta Capacità, che differisce dalla precedente per i minori raggi di curvatura che può avere il suo tracciato.

La possibilità di ridurre i raggi delle curve di quello che era il tracciato della linea ad A.V. approvato nel 1987 e riapprovato nel 1988 dal Consiglio comunale del tempo, stimolò il Comitato cittadino “CEFALU’ QUALE FERROVIA” a proporre ad RFI soluzioni che avvicinavano, planimetricamente, il tracciato della linea ad A.C. a quello esistente dai primi del novecento, in particolare, in corrispondenza dell'attuale stazione.
La soluzione 6 delle 7, che vennero ipotizzate e proposte ad RFI dal Comitato, avvicinava i binari della linea ad A.C. sino alla distanza di circa 130 metri dal muro che, lato monte, delimita la sottostazione elettrica di Pietragrossa.
Una distanza, che essendo di gran lunga inferiore a quella di circa 600 metri che, dallo stesso muro, aveva la linea ad A.V., rendeva ipotizzabile la realizzazione di una fermata sotterranea, alla quale si sarebbe potuto accedere con una galleria lunga, appunto, 130 metri circa.

Le soluzioni ipotizzate dal comitato, però, altro non erano se non esercizi di disegno, su carte a grande scala del territorio di Cefalù.
Esercizi messi su tali carte usando gli strumenti primordiali del disegno, quali sono il righello ed il compasso, che bastavano per tracciare successioni di segmenti rettilinei e di archi di diametro superiore a quello minimo prescritto per le curve delle linee ad A.C., che univano Ogliastrillo e Malpertugio.
Successioni di segmenti e di archi, linee assolutamente elementari, finalizzate ad avvicinare, il più possibile, il nuovo tracciato a quello esistente in corrispondenza dell'attuale stazione.
Linee, lungo le quali correvano gallerie che non tenevano conto alcuno della idrogeologia del sottosuolo attraversato, di cui i disegnatori non avevano quel minimo di conoscenza, che è indispensabile per poterle ritenere fattibili e per relazionarle alle ripercussioni che la loro realizzazione avrebbe potuto causare sulla superficie della fascia di potenziale influenza.

RFI finì per accettare la cosiddetta soluzione 6.
Il Comitato cittadino, costituitosi per salvaguardare le valenze ambientali di Ogliastrillo, che, secondo lo stesso Comitato, sarebbero state irrimediabilmente compromesse dalla stazione prevista in quella località, aveva raggiunto il suo obiettivo e lo decantò, come STORICA CONQUISTA, per Cefalù, che avrebbe continuato ad avere una fermata, sotterranea, nel cuore del suo centro urbano e non una stazione qualunque ad Ogliastrillo.

L'entusiasmo col quale venne annunciata l'accettazione, da parte di RFI, della soluzione 6 finì per travolgere il senso della misura e quello della realtà del Comitato, al punto da indurlo a chiedere ad RFI di mettere la ciliegina sulla torta della soluzione apparecchiata ed accettata.
La ciliegina sarebbe stata l'accesso alla fermata sotterranea dalla Piazza Bellipanni, spacciata per la piazza commerciale più importante di Cefalù, mediante un tunnel, ovviamente con tapis roulants in entrata ed in uscita, che avrebbe avuto il suo imbocco nel muro di fondo della stessa Piazza, in asse al pilastro che regge la passerella pedonale dell'EGV CENTER.
                                                                    
Ciò senza manco porsi i problemi esecutivi della realizzazione di quel tunnel, della sua lunghezza e delle ripercussioni, in termini di traffico, che l'accesso alla fermata da quel punto avrebbe provocato sulla via Roma e, men che meno, i problemi della sicurezza in esercizio all’interno di quel tunnel lungo, oltre 300 metri, e della fermata sotterranea tutta.
Problemi, tali ultimi, che, come abbiamo visto, nell’ultimo “progetto definitivo” del 2003 richiedevano una galleria di sfollamento e, dopo, nel “progetto esecutivo” del 2012, due scale di sicurezza con ascensori, scale mobili ed un altro microtunnel del diametro di 2 metri, cosiddetto “Rio Pisciotto”, lungo all’incirca 800 metri.

RFI smorzò l’entusiasmo del Comitato non accettando la proposta del tunnel con imbocco dalla Piazza Bellipanni, il cui asse era stato, tuttavia, segnato sul luogo,
         
con lo stesso spray di colore rosso, col quale, dopo, nel 2015, venne segnato l’imbocco della galleria di sfollamento allo Spinito, irrealizzabile, come quella del 2003 sotto la via Cirincione, anch’essa irrealizzabile.

La fermata sotterranea, per Cefalù, più che una STORICA CONQUISTA, fu, ed è, ERRORE STORICO.
Per rendersene conto basta guardarla dai tre punti di vista, dai quali la si sarebbe dovuta guardare allora e dai quali la si può guardare anora oggi.

A – FU ERRORE dal punto di vista URBANISTICO
1) Perché  l’espansione edilizia ha ampliato a dismisura il centro abitato di Cefalù spostando il baricentro del bacino dei potenziali utenti della fermata ferroviaria, che, oltre ai pendolari delle scuole, agli ospiti delle strutture ricettive, ai visitatori giornalieri, ai bagnanti ed a quanti per malattia e per lavoro devono raggiungere l'ospedale Giglio, sono, anche, i residenti in tutte le abitazioni disseminate nella fascia collinare a Est, Sud  ed Ovest di quello, che, sino agli anni cinquanta, era stato il suo nucleo urbano.
Abitazioni in numero molto maggiore di quelle che il PRG aveva previsto potessero essere realizzate nelle zone D, E, F ed M.
Ciò perché sono diventate abitazioni per residenti la stragrande maggioranza delle costruzioni abusive, e non, nelle zone agricole delle contrade Pisciotto-Ciluzzo, in quelle a valle e a monte delle strade per Ferla, per Guarneri, per Campella, per Monte nonché delle costruzioni nelle zone F5 ed M disseminate "a macchia di leopardo" in tutto il territorio comunale, che il PRG prevedeva destinate ad unità turistiche stagionali.
Ciò, anche, perché in variante al PRG sono stati realizzati consistenti complessi di edilizia convenzionata lungo i versanti del vallone Sant'Oliva e ad Ogliastrillo.
Il tutto con la diretta conseguenza che la stragrande maggioranza dei viaggiatori che sbarcano dai treni, per raggiungere le proprie abitazioni, non hanno alternativa all'uso della propria autovettura o dei mezzi pubblici.
Ragionamento analogo vale nel caso che dalle loro abitazioni devono raggiungere la stazione.
Sicché a beneficiare della fermata sotterranea sarebbero, soltanto, gli utenti residenti nel centro storico e nelle aree urbane tra la discesa Paramuro ed il Salvatorello, che potrebbero raggiungerla, come possono raggiungere quella attuale, anche a piedi.
Oltre a loro, della fermata sotterranea continuerebbero a beneficiare gli studenti del Mandralisca ubicato a poche centinaia di metri dalla stazione, i bagnanti che nei mesi estivi devono raggiungere la spiaggia del lungomare  i visitatori del Centro Storico e dei suoi monumenti, gli ospiti dei B&B del centro storico e delle sue immediate vicinanze.

2) Perché l'unico asse viario per raggiungere con autoveicoli e bus di linea l'attuale piazza della stazione è quello delle vie Martoglio e Gramsci, lungo il quale, in particolare, nelle fasce orarie di entrata e di uscita dalle scuole, la circolazione veicolare viene paralizzata dai bus di linea che sostano nella piazza per consentire ai pendolari della scuola di scendere o salire sui bus.
L'asse viario in uscita dalla stazione è quello delle vie Moro, Mazzini e Gibilmanna.
Il sistema viario per accedere alla Via Martoglio è tale da non offrire, a quanti non possono  raggiungere a piedi la stazione, alternative all'anello di Via San Pasquale, via Pintorno e via Vazzana da Est ed al tratto di Via Roma sino alla stessa via Martoglio da Ovest. Tutti tratti di strade urbane lungo i quali la circolazione veicolare scorre lentissima, a quasi tutte le ore del giorno.
Il che significa che per i residenti nella fascia collinare ad Est, a monte e ad Ovest dell’attuale stazione i tempi per raggiungerla non sono più brevi di quelli che sarebbero stati, e sarebbero, per raggiungere Ogliastrillo attraverso la Circonvallazione, la via De Gaetani e la Statale.

3) Perché, con lo spostamento ad Ogliastrillo della stazione, RFI non avrebbe avuto, e non avrebbe, necessità alcuna di tenere per sé un solo metro quadrato delle aree dell’attuale stazione, che il Comune, insieme al tratto di strada ferrata tra il passaggio a livello di Gallizza e l’imbocco della galleria in corrispondenza del bivio Ferla, avrebbe potuto, e potrebbe, utilizzare per acquisirlo al patrimonio comunale ed ottimizzare l’assetto viario e infrastrutturale nel cuore del centro urbano di Cefalù, con un asse carrabile, a senso unico PA-ME, per autoveicoli e bus, al quale innestare bretelle di collegamento con le zone intensamente edificate a monte della strada ferrata e con un parcheggio multipiano ed altri servizi nella vastissima area tra l’edificio principale dell’attuale stazione e l’imbocco dell’attuale galleria sotto la Rocca.

B – FU ERRORE dal punto di vista AMBIENTALE
1) Perché il nuovo tracciato della linea ad A.C. ha allungato, rispetto a quello della linea ad A.V., che sarebbe potuto restare invariato perché più che compatibile con le caratteristiche planimetriche della linea ad A.C.,  la tratta Ogliastrillo-Malpertugio e, con esso, le due canne della galleria “Cefalù".
Per realizzare la fermata sotterranea sarà necessario scavare e realizzare con metodi tradizionali ben oltre 1.000 metri di gallerie ed il microtunnel, cosiddetto Rio Pisciotto, lungo all’incirca 800 metri.
Il che comporterà la produzione di non meno di 200.000 mc di materiali di scavo da conferire in discariche che non esistono nell’intorno del territorio di Cefalù e che, ovunque verranno reperite, avranno costi in termini di alterazione ambientale.

2) Perché, per realizzare gli imbocchi della galleria di sfollamento e di quella di accesso alla fermata, nonché per gli sbocchi delle uscite di sicurezza e del Rio Pisciotto, si dovranno infliggere al territorio altre ferite, oltre a quelle, che, a Vallone di Marzo, nella valle del Carbone e ad Ogliastrillo, nel 2023, sono sotto gli occhi di tutti

C – FU ERRORE dal punto di vista ECONOMICO
1)  Perché le opere indispensabili alla fermata sotterranea e l'allungamento delle due canne della galleria Cefalù hanno fatto lievitare il costo complessivo dell'opera.
Non disponendo del computo metrico posso farne, soltanto, una stima grossolana che mi fa valutare il maggiore costo in 50 milioni di euro.
Oltre a tale costo iniziale la fermata sotterranea avrà costi di esercizio molto maggiori di quelli di una qualsiasi fermata in superficie.
Costi energetici per la sua illuminazione h 24, per il funzionamento delle scale mobili e dei tapis roulants, costi per la manutenzione degli stessi e costi per la pulizia e per la vigilanza.
Costi tutti che saranno sopportati dalle Ferrovie ma che, indirettamente, graveranno sulla collettività.

Nel 2003, quando il Consiglio comunale venne chiamato ad esprimere il parere di competenza sul progetto definitivo che, poi, sarebbe andato in appalto con lo spostamento della galleria di sfollamento allo Spinito, dissi che il Consiglio comunale si sarebbe coperto di ridicolo se avesse chiesto di riportare la fermata ad Ogliastrillo.
Nel 2023, il fatto che, dopo venti anni, non si è, ancora, riusciti a trovare una allocazione per l'imbocco della, indispensabile, galleria di sfollamento e per i locali di servizio alla fermata, che l’imbocco deve contenere,  comprova l'errore della scelta della fermata sotterranea, ancor prima dell'inizio dei lavori di una sola delle altre opere, anch'esse indispensabili, per l'esistenza della fermata medesima.
Lo comprova insieme agli altri accadimenti che si sono succeduti negli stessi venti anni.
L'ultimo, in ordine di tempo, di tali accadimenti è il fornello che l'avanzamento della talpa ha causato dopo soli 700 metri dalla sua partenza, sol perché procedeva in modalità a camera libera.
Una modalità, che, sulle ripercussioni che può provocare in superficie, dà maggiori garanzie della modalità di scavo con metodi tradizionali, con la quale saranno eseguite tutte le opere indispensabili per la fermata sotterranea, ad eccezione del "Rio Pisciotto", la cui realizzazione è prevista con la tecnica del micro tunnelling, cioè con una talpa di piccolo diametro, 2 metri circa.
Quella a camera libera è una modalità che non potrà essere impiegata nell'attraversamento del territorio urbanizzato di Cefalù, dal punto nel quale la talpa è ferma e, almeno, sino a Magarà e che comporta, per l’impresa, costi economici non sostenibili e per i quali le somme disponibili per l'appalto potrebbero, addirittura, non essere sufficienti.
Costi, invece, che non ci sarebbero se, da quello stesso punto, la talpa procedesse per Fiume Carbone lungo quello che era il tracciato della linea ad A.V., ben lontano dal territorio urbanizzato di Cefalù, sotto una fascia di territorio pressoché priva di costruzioni ed a notevolissime profondità dalla superficie del sottosuolo attraversato.

A breve, nei primi mesi del 2023, e con tutta probabilità nelle prossime settimane, il Consiglio comunale dovrebbe essere chiamato ad esprimere il suo parere sulla terza ipotesi di allocazione dell’imbocco della galleria di sfollamento.
Una allocazione che, per quanto RFI ha preannunciato nel marzo scorso, dovrebbe essere in località Gallizza nel cuore della proprietà Parlato e, a pochi metri, dalla omonima storica Villa settecentesca.
                    
Guardando la planimetria, non è difficile rendersi conto che tale soluzione, sia rimedio peggiore del male che era la soluzione con imbocco allo Spinito, perché allunga di oltre 300 metri la fascia di potenziale influenza delle ripercussioni in superficie paventate dal Prof. Cafiso nelle prossimità degli edifici del complesso ARGI.

Gli scenari dei fornelli rappresentati nelle sezioni con le quali Cafiso ha compendiato la sua relazione e che ho riportato in altri miei scritti, potrebbero verificarsi in corrispondenza della via Pietrapollastra, della via dei Mulini e di almeno una decina di edifici multipiano della predetta fascia d’influenza, addirittura, senza escluderli per gli stessi edifici del complesso ARGI, per i quali lo spostamento dell'imbocco a Gallizza è pressoché ininfluente.

La seduta nella quale il Consiglio comunale sarà chiamato ad esprimere il suo voto sulla terza ipotesi della galleria di sfollamento potrebbe essere l’occasione per chiedere ad RFI di fare il punto sul raddoppio nel suo complesso, in altra pubblica seduta del Consiglio.
In tale sede i Tecnici di RFI dovrebbero fornire le giuste garanzie sulla fattibilità della galleria di sfollamento e delle altre opere indispensabili per la fermata sotterranea, senza rischi di sorta per le strade, le reti di sottosuolo e per gli edifici che ricadono nella fascia di potenziale influenza delle opere medesime.
Il punto sul raddoppio dovrebbe, anche, chiarire le ragioni del protrarsi sine die del fermo di Margherita.

Senza le giuste, doverose garanzie da parte dei Tecnici di RFI, far proseguire Margherita lungo il tracciato disegnato per far sì che Cefalù abbia la fermata sotterranea ed insistere sulla stessa sarebbe PERSEVERARE NELL’ERRORE commesso oltre venti anni addietro.

Perseverare in quell’errore, oltre che diabolico, può far correre, a tutti, il rischio di essere coperti di ridicolo, se, come io temo, dovessero verificarsi danni e/o se un qualsiasi "imprevisto idrogeologico" dovesse fermare una sola delle opere indispensabili per la realizzazione della fermata sotterranea.

Saro Di Paola, 31 gennaio 2023